新车评网试车背景为什么公路SUV会兴起？我想不仅因为城里人喜欢高高在上的驾驶感，还因为现在公路网越来越发达，绝大部分的出行都走公路。即使像这次去试新途锐的云南腾冲，一个靠近缅甸的边陲县城，我们一下飞机就感受到一部公路操控好的汽车的好处。
云南地处高原多山，很多地方的机场都修建在山谷里，像飞丽江降落前飞机需要在两山之间低空飞行一段时间，而腾冲可能连宽敞的山谷都没有，干脆就把一座山削掉一半建成机场。 所以，当我们下机后从机场开始试驾新途锐，第一段就是长长的蜿蜒下山路。水泥路面很平整，但是双向两车道的狭窄道路，而且弯道特别多，坡道起伏之大可以说是在不断地上山、下山。发现腾冲县城周围的公路建设有一定规模，路面好肯定允许车辆开快，不必像在那些没有铺装的路上颠簸龟行，但这样的公路显然对车子的操控提出高要求。
这里比公路更多的还是野路，当我们正爽快地奔跑在公路上，突然就被领队告知要拐入某条小路，这些小路有好有坏，好的路面泥土平整，伴有一点砂石，不好的路面有小沟小坎，或者路面凸起各种石头、石块，一路也要上山下山。
最后干脆开途锐进山，沿着崎岖的小道颠簸一个多小时，爬行1000多米的海拔高度，来到一处死火山口上露营，在这里，我见到了从未见过的如此璀璨的星空……
【第二代途锐】
众所周知，高端豪华轿车市场有很根深蒂固的传统，大众花了那么多的时间、精力去打造、经营旗舰辉腾，如今的成果仍难令人满意。但高端豪华SUV市场就不同，它有很高的包容性，2002年大众推出第一代途锐，很快就获得了成功。而在豪华品牌销量快速增长的中国市场，辉腾的低调表现更显途锐的成功。
实际上，第一代途锐的成功不仅仅得益于SUV市场买家的包容，因为途锐本身就是一部能力很全面的城市SUV，不仅底盘、动力技术先进，其越野能力更是在同级别的城市SUV中很突出。
到了2010年，大众推出第二代途锐。最早亮相的是混合动力版本，宣告大众也开始进入混动力技术领域。不过最终正式进口中国市场的途锐搭载3.0TSI和3.0TDI动力，售价68.2-90.59万元。实际动力表现
经过前面一番“洗脑”，大家是否被那一串串厉害的规格给砸晕了头？冷静，我们的真正动力体验现在开始。
途锐3.0TDI只越野场地低速开过一圈，总体性能了解不深。让人记住的是它的怠速比较安静，传入车厢的怠速噪音比上代途锐TDI都要小；而且拥有强大的低转扭矩，在越野场上用低挡模式即使不踩油门都能轻松突破路面的沟坑。
公路试驾全是3.0TSI。首先给人好感的是它的安静性，不发狠地将发动机转速踩上5000转，发动机噪音都不会冲进耳朵，尤其在快速道路上行车时感觉这台发动机相当温文尔雅。唯有在低速调头、泊车时，能听到发动机传来一股如萦绕耳的细响，可能跟发动机盖未做任何隔音措施有关。
实际上途锐3.0TSI的动力表现是让人欢快的，快跑超车，机械增压不到3000转就开始发挥动力，接下来一口气冲上5000转，290马力的动力源源不断而来，眨眼功夫就超过100km/h。8前速变速箱更是喜欢你这种开法，连降4挡都丝毫不突兀，密齿比的优势体现无余。当然如果你在激烈驾驶过程中还是挑剔换挡次数太多，那就拨到S挡吧，电脑会将挡位强行压低2挡（很多6前速S挡只降低1挡），这样每次踩下油门，动力都会来得更爽快（当然也更费油）。
相对快跑的表现，这辆途锐在低速下给人的感觉要“郁闷”一些。车重达到2174kg，走走停停时想要营造轻松感并不是件易事。开着途锐3.0TSI起步时总觉得动力略为平淡，当踩深油门将发动机转速推到2500以后动力突增，按理说，机械增压发动机响应更快，但如果不告诉你这是一台机械增压发动机，停停走走时还是有开着涡轮增压发动机的错觉。另外，首次应用的8前速变速箱似乎不太适应3.0TSI发力稍迟滞的特性，低速时总能觉察到轻微换挡的动作，不如以前那台6前速变速箱“悄无声息”。
相比之前试驾的新卡宴4.8升自然吸气+8AT的顶级搭配，这辆途锐3.0TSI除了低速行车平顺性略有差距，它在高速奔跑时的爽快感我认为达到了卡宴4.8顶级动力的7成功力，而省油优势更突出，就看你动不动心了。
底盘构造
光看悬挂悬挂构造的话，怎么看途锐都没有很大变化，还是前双叉臂后多连杆的结构形式，但平心而论，看看途锐前后悬挂上为数不少的铝合金部件，还有粗壮的横向稳定杆，以及只有入门型号才缺少的空气弹簧，所以新途锐的底盘仍然很够班。
新一代空气弹簧体积更小、更轻，空气悬挂可以实现多种多样的调节，悬挂的软硬度有舒适、标准、运动3种模式可选，也可以选择不同离地高度，分负载、标准、越野、特殊越野4种情况。
途锐底盘的最大变化在于四驱系统，它标配的4MOTION系统，由上代的电控多片离合中央差速器改用机械的托森差速器，也就是新途锐上的4MOTION是如假包换的奥迪quattro系统。
为什么会改用托森差速器？虽然电控多片离合差速器可以完全将动力分给前轴或后轴，而托森只能一定范围内分配前后动力，但对公路操控来说，相比电控多片离合差速器的前后动力分配范围大，机械限滑的托森差速器带来的动力分配响应快、可靠，这些优点更实用。
但途锐对于越野能力还是无法割舍，所以在主攻越野的3.0TDI车型上，可选装另一套4×MOTION四驱系统，它采用来自Haldex的电控多片离合中央差速器、后差速器，需要征服比较恶劣的环境时，可以100%锁止中央差速器和后轴差速器，其越野能力直逼路虎的水平。如此在一款车上同时提供两套构造不同的四驱系统，也是很少见的，足见大众对满足不同用户需求的努力。
为了表现途锐的越野能力，厂方特意挖出一条越野试车道供试驾。
我们在这块越野场地上试驾加装了4XMOTION的途锐3.0TDI，包括攀爬陡坡、涉深水、爬行侧坡、跨越横沟/炮弹坑等体验。
除了4XMOTION之外，空气悬挂也是途锐的越野利器之一。出发前，先将底盘离地间距调至最高，在“特殊越野”模式下底盘明显抬高。
先爬上的第一个坡有30度左右，虽然坡面为沙土质，但胜在坡面平整，再凭借途锐3.0TDI的强大低扭和四驱系统良好配合，将越野旋钮放在LOW挡即可轻松登顶。上坡后迎来一个同样陡峭的下坡，陪驾教练示意可松开油门刹车让陡坡缓降系统自行控制车辆下坡。按以往经验，我没有对城市SUV的陡坡缓降系统抱有太大期望，心想途锐在这个陡坡不见得能控制得多慢。不过一松开刹车后，途锐的陡坡缓降系统竟可以非常强硬、淡定地控制车辆缓慢下坡，不禁让人刮目相看。
翻越陡坡后就去开车过深水，从途锐入水后的情形来看，水面即使快接近排气管位置，仍未到途锐的580mm最大涉水高度。不过即使如此，开越野车涉水切忌“冲”水，要保持平稳的节奏通过。
随后的爬侧坡、跨横沟、走炮弹坑，都有可能出现对角线悬空的状态，但对于装备4XMOTION的途锐来说都不是问题，只要锁止中央差速器和后轴差速器，就可轻松突破难度不大的对角线悬空状态。要真正考验途锐4XMOTION是否能够媲美硬派越野车，还得到那些沟壑的地形上一较高低，但无论结果如何，都已经无碍选装4XMOTION的途锐成为同级城市SUV的越野最强者。